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FEPORT rilancia l’allarme gigantismo navale: i porti italiani sono ormai troppo inadeguati

11/11/2017

/admin/news/N006913_msc.jpg 	GENOVA – I porti italiani, salvo rare eccezioni, stanno diventando troppo piccoli per le portacontainers del prossimo futuro: e anche dei presente.

Il dibattito è aperto da qualche tempo, ma sta subendo una forte accelerata. In Feport, l’associazione europea dei terminalisti, l’analisi dei giorni scorsi conferma che le dimensioni medie delle navi nella tratta Asia-Mediterraneo sono cresciute in un anno del 10%. Ma non è solo con il Far Est: il recente ingresso della “Msc Vita” in Darsena Toscana a Livorno – una nave da quasi 9 mila teu, larga 48 metri e lunga 300 – conferma che anche sulle rotte transatlantiche il gigantismo navale è una realtà in crescita. L’ingresso di “Vita” a Livorno ha confermato che le sue dimensioni sono al limite ma che grazie al terminalista e a piloti e rimorchiatori – e grazie al coraggio dell’Autorità marittima che ha autorizzato l’ingresso – ancora fino a quelle dimensioni si può operare: ma siamo, appunto, al limite.

Il presidente di Assiterminal Luca Becce, che guida il terminal livornese TDT della Darsena Toscana, si è espresso in termini altrettanto chiari. “ Le grandi navi di oggi hanno accesso a meno porti e a meno terminal rispetto a quelle di pochi anni fa. L’Italia ha puntato molto sulle banchine – ha continuato – mentre ha sottovalutato l’importanza delle interconnessioni logistiche. L’attuale pianificazione, con la riforma Delrio e specialmente con il piano nazionale della logistica, ha imboccato la strada corretta: ma occorre investire velocemente, perché esistono scali con le giuste banchine e non l’interconnessione logistica, e scali invece dove esiste la seconda ma non sono  adeguate le banchine”. Becce ovviamente cita il caso di Livorno. “Il TDT è l’unico terminal italiano collegato direttamente con la rete ferroviaria nazionale senza soluzione di continuità – afferma – ma non è agibile per fullcontainers oltre i 9 mila Teu”. L’attuale corsa per realizzare il primo step della Piattaforma Europa è dunque indispensabile sia ancora accelerata, altrimenti quello che storicamente fu il primo porto-containers d’Italia finirà fatalmente declassato. Sempre Becce: “Nel 2011 le rotte con il Far East avevano movimentato 110/120 mila Teu mentre oggi non si raggiungono i 10 mila Teu, essendo le dimensioni delle navi con il Far East incompatibili con la Darsena Toscana”. Morale: non solo per il caso Livorno, occorre accelerare, accelerare, accelerare. Procedure più veloci, meno burocrazia e specialmente un piano della logistica che entri in funzione senza ulteriori ritardi.

A.F.
FEPORT rilancia l’allarme gigantismo navale: i porti italiani sono ormai troppo inadeguati

GENOVA – I porti italiani, salvo rare eccezioni, stanno diventando troppo piccoli per le portacontainers del prossimo futuro: e anche dei presente. Il dibattito è aperto da qualche tempo, ma sta subendo una forte accelerata. In Feport, l’associazione europea dei terminalisti, l’analisi dei giorni scorsi conferma che le dimensioni medie delle navi nella tratta Asia-Mediterraneo sono cresciute in un anno del 10%. Ma non è solo con il Far Est: il recente ingresso della “Msc Vita” in Darsena Toscana a Livorno – una nave da quasi 9 mila teu, larga 48 metri e lunga 300 – conferma che anche sulle rotte transatlantiche il gigantismo navale è una realtà in crescita. L’ingresso di “Vita” a Livorno ha confermato che le sue dimensioni sono al limite ma che grazie al terminalista e a piloti e rimorchiatori – e grazie al coraggio dell’Autorità marittima che ha autorizzato l’ingresso – ancora fino a quelle dimensioni si può operare: ma siamo, appunto, al limite.

Il presidente di Assiterminal Luca Becce, che guida il terminal livornese TDT della Darsena Toscana, si è espresso in termini altrettanto chiari. “ Le grandi navi di oggi hanno accesso a meno porti e a meno terminal rispetto a quelle di pochi anni fa. L’Italia ha puntato molto sulle banchine – ha continuato – mentre ha sottovalutato l’importanza delle interconnessioni logistiche. L’attuale pianificazione, con la riforma Delrio e specialmente con il piano nazionale della logistica, ha imboccato la strada corretta: ma occorre investire velocemente, perché esistono scali con le giuste banchine e non l’interconnessione logistica, e scali invece dove esiste la seconda ma non sono  adeguate le banchine”. Becce ovviamente cita il caso di Livorno. “Il TDT è l’unico terminal italiano collegato direttamente con la rete ferroviaria nazionale senza soluzione di continuità – afferma – ma non è agibile per fullcontainers oltre i 9 mila Teu”. L’attuale corsa per realizzare il primo step della Piattaforma Europa è dunque indispensabile sia ancora accelerata, altrimenti quello che storicamente fu il primo porto-containers d’Italia finirà fatalmente declassato. Sempre Becce: “Nel 2011 le rotte con il Far East avevano movimentato 110/120 mila Teu mentre oggi non si raggiungono i 10 mila Teu, essendo le dimensioni delle navi con il Far East incompatibili con la Darsena Toscana”. Morale: non solo per il caso Livorno, occorre accelerare, accelerare, accelerare. Procedure più veloci, meno burocrazia e specialmente un piano della logistica che entri in funzione senza ulteriori ritardi.

A.F.

TDT scialuppa nave Lorenzini Terminal
Avvisatore Marittimo Pontone Lorenzini Terminal TDT