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Lo shipping. La portualità. Le scommesse

22/07/2017

LIVORNO – Abbiamo posto alcune domande su portualità e shipping ad Angelo Roma, maritime consultant e per anni uomo-Zim per l’Italia. Ecco l’intervista " La Gazzetta Marittima...

Il rapporto Containerisation di Lloyd’s List conferma il pesante periodo per i traffici marittimi, specie dal Far East, Cina in testa. Anche i porti del nord Europa hanno sofferto. Ritiene che il peggio sia superato?

Il rapporto “Top 100 Container Ports 2016”, è riferito al traffico del 2015, proprio perché gli analisti riescono ad elaborare i numerosissimi dati, in modo sicuro e definitivo per la successiva pubblicazione, solo dopo circa quattordici/diciotto mesi.

A mio giudizio per affermare che il peggio sia stato superato, dobbiamo attendere la fine del 2018, quando le prime 20 Compagnie al mondo dovrebbero diventare (o per cessazione o per aggregazione), solo 12.

Chiarisco: a mio parere, resteranno APM-MAERSK+HS, MSC, COSCO Sgh+OOCL, CMA CGM, HAPAG LLOYD, NYK+MOL+KL ONE, EVERGREEN, YANG MING, PIL, ZIM, HMM e WAN HAI.

Le tre “grandi alleanze” non sembrano aver cambiato molto le rispettive quote di traffici Teu, e non hanno rivisto la corsa ai giganti da oltre 18 mila. Però nel rapporto si parla di grandi terminalisti perplessi sugli investimenti per quelle navi. Faranno la fine delle cisterne da 1 milione di tonnellate del passato?

La mia opinione è che ogni paese bagnato dal mare, avrà nei prossimi anni almeno un terminal (o anche due) in grado di ospitare tali tipi di nave; nessuno vorrà perdere la possibilità di riceverle. Una curiosità: ad oggi, il mondo marittimo è formato da 5.991 navi attive, per un totale di 258.861.667 tonnellate di portata lorda, ed una capacità totale di 20.992.508 TEU.

Il Mediterraneo, che nei primi 100 porti al mondo è abbastanza malmesso (l’Italia poi ha solo due porti) dà indicazioni contrastanti. Gioia Tauro in crisi, Genova che guadagna qualcosa. Però i primi mesi del 2017 risultano per quasi tutti i nostri porti (porticcioli…) in crescita. Spiegazione?

Ripeto che i dati sono riferiti al 2015, ed effettivamente Gioia Tauro (64°) è scesa di 15 posti, mentre Genova (71°) è salita di 2, quasi una specie di “barca pari”. Per i primi mesi del 2017, purtroppo, non tutti i nostri porti sono cresciuti;  e quando i relativi dati saranno pubblicati, caro Fulvi lo constaterà!

La razionalizzazione del sistema portuale italiano che è alla base – promessa – della riforma Delrio stenta a partire. E molti dei “sistemi” anche se non ancora totalmente operativi insistono con mega-progetti. Come legge la situazione italiana?

Qualche AdSP dimentica quello che dice la legge e cioè: “Presso il  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei  trasporti  e’ istituita la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, con il compito di coordinare e armonizzare, a livello nazionale,  le  scelte strategiche che attengono i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle  politiche  concessorie  del  demanio  marittimo, nonché  le  strategie  di  marketing  e   promozione   sui   mercati internazionali del sistema portuale nazionale, operando, altresì, la verifica  dei  piani  di  sviluppo  portuale,  attraverso  specifiche relazioni predisposte dalle singole AdSP”.

Alla fine, ed in parole povere: questo si farà e quest’altro no!

Un recente “lavoro” commissionato ad un professore associato di Economia Applicata presso l’Università degli Studi di Trieste (DEAMS), sul progetto iniziale della piattaforma Europa di Livorno suggerisce un drastico ridimensionamento, che sembra anche il target del presidente Corsini. Si torna alla “piattaforme light” di cui lei parlava anni fa? O addirittura a quella “ultra-light” dell’abbinata Marcucci-Ruffini?

Proprio in questi ultimi giorni il Governatore ha chiarito il quanto: cinque anni anziché nove ed ultimazione dei lavori nel 2022 anziché nel 2026. Costi: 467 milioni anziché 667, che con i 195 milioni per l’allestimento del terminal diventano 662 contro gli 862 milioni di euro iniziali. 90 milioni saranno necessari per i dragaggi, 94 per le dighe, 77 per le banchine 23 per gli impianti e 183 per i piazzali. Avrà una lunghezza di 1200 metri contro i 900 dell’attuale progetto e una profondità che da 16 metri potrà spingersi fino a venti. Il terminal si estenderà su una superficie di 62 ettari, che senza più la necessità di lasciarne una parte libera, non pavimentata, per il deposito dei sedimenti, di fatto si tradurrà in spazi ancora maggiori del precedente progetto. La capacità sarà di 1,6 Mteu. I treni arriveranno sino a 750 metri, direttamente sulla tirrenica. Le opere a difesa prevedono un nuovo tracciato della diga nord fino al limite del bacino del terminale delle autostrade del mare, dighe provvisorie tra la nord e lo sporgente petroli e nuove dighe esterne. Tutte rispettano geometria e funzioni del piano regolatore del porto vigente.

Non crede che prima di avviare qualsiasi lavoro concreto per la darsena/piattaforma Europa andrebbe risolto l’imbuto stradale e ferroviario del Calambrone “tombando” lo sbocco in Darsena Toscana?

Non penserà mica di avere una Darsena Europa, senza prima aver risolto tale problema?

Alla fine, per il nostro porto, io la vedo così: appare certo ormai, che nel 2023 le navi da 6/8.000 saranno feeder, e noi potremmo anche diventare, tra altro, l’unico porto di transhipment italiano. Mi riferisco a quanto ha detto il presidente della Federazione Nazionale Agenti, Raccomandatari Marittimi e Mediatori Marittimi (Federagenti), Gian Enzo Duci, nel corso dell’ultima assemblea della federazione, tenutasi a Ravenna “in questo momento la politica deve intervenire, non possiamo permetterci di avere più porti di trasbordo, abbiamo bisogno di un singolo porto di transhipment, e dobbiamo essere capaci di leggere le vocazioni dei singoli porti”.

Senza dimenticare che tra pochi anni sarà pronto il sistema di connessione Svizzera-Italia, e con il collegamento ferroviario dei porti di Livorno, Piombino, La Spezia e Carrara all’Europa, ed ai corridoi della Rete Ten-T, la Toscana potrà arrivarci attraverso l’Appennino tra Firenze e Bologna, che oggi è collegato al Tirreno attraverso Firenze-Pisa, e non via Pontremolese e nemmeno via Terzo Valico. Quindi sognare che da Livorno potrebbero partire treni per il centro/nord Europa, sarebbe del tutto lecito.

Comandante Roma, ma a questo punto che ne sarà della gara che scade il 30 settembre?

“Mi sembra ovvio non solo che vada annullata, ma che debba essere totalmente riformulata sulla base del nuovo progetto, quello che da tempo andavo auspicando e che avevo battezzato “Darsena Light”.

Fonte - La Gazzetta Marittima

TDT scialuppa nave Lorenzini Terminal
Avvisatore Marittimo Pontone Lorenzini Terminal TDT