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Via della Seta e l’occasione livornese

15/04/2017

/admin/news/N006695_ruffini.jpg Da Francesco Ruffini, già segretario generale dell’Autorità portuale labronica, riceviamo  (la Gazzetta Marittima) la seguente interessante nota sulla “via della seta” dei tempi antichi e moderni.

LIVORNO – Nel recente Forum nazionale sulla portualità e sulla logistica svoltosi per la prima volta a Livorno – che tanto successo ha ottenuto per l’importante partecipazione di studiosi e di molti rappresentanti istituzionali, tra cui il ministro Delrio – è stata molto spesso citata dagli illustri relatori, come esempio di intermodalità, la famosa “Via della Seta” che dai tempi di Marco Polo (1270) e ancor prima dai tempi degli imperatori romani, collegava la Cina con il Mediterraneo, nonostante le lunghe, pericolose e difficili condizioni in cui avvenivano i percorsi carovanieri e marittimi.

Nei secoli successivi , prima dell’avvento del Canale di Suez (1889), si è molto discusso se la lunga circumnavigazione dell’Africa avrebbe reso ancora praticabile la Via della Seta.

Dopo Suez, il dibattito si è riacceso.

In realtà, la Cina non ha mai abbandonato, pur con le varie trasformazioni nel tempo intervenute, l’antico percorso che consentiva l’attraversamento del continente asiatico, sia per le pur modeste utilità commerciali, sia – e maggiormente – per mantenere vivi i collegamenti con le vaste regioni interne, altrimenti del tutto isolate.

In tempi moderni, le esigenze di mantenere ferme le prerogative del Governo centrale, e i sorprendenti progressi raggiunti in campo tecnologico, ne hanno dato ampia conferma.

E’ il caso della ferrovia tibetana Pechino-Lhasa, denominata anche “Treno del Cielo”,inaugurata nel 1984, della lunghezza complessiva di 4.200 km. di cui 1.147 a 4.000 mt. s.l.m., stazione più alta a mt. 5.072 presso il passo di Tanggula. Nella

seconda parte della tratta il terreno è permanentemente ghiacciato a -45°.

Ma ora i programmi cinesi sono ancora più ambiziosi, volti a trasformare l’antica Via della Seta, con i suoi 8.000 km. di percorso, nell’asse portante di una grande trasformazione che – secondo alcuni analisti – vedrebbe il coinvolgimento di 64 Paesi, il 70% della popolazione mondiale, con realizzazione di nuovi gasdotti ed oleodotti in grado di assicurare il 75% delle riserve energetiche e il 55% del prodotto lordo globale.

In Europa il primo treno della nuova via ferrata è giunto ad Amburgo il 6 ottobre 2008 con 80 contenitori, ma si prevede che la linea sarà prossimamente in grado con l’implementazione dei convogli e le diramazioni secondarie di raggiungere una capacità di trasporto di 1.000 contenitori giornalieri.

Già ora le società ferroviarie FERCAM e FLB, con il controllo delle ferrovie russe RZD, assicurano collegamenti plurisettimanali da Milano per gli scali intermedi. A Londra opera, quale agente unico, l’Onetwothree Logistic. I treni per l’Inghilterra, compreso l’attraversamento della Manica, compiono complessivamente il percorso di 12.000 km. in 18 giorni, con partenza dalla stazione di Yiwu West nella provincia orientale di Zhejiang.

E Livorno? Di grande importanza è la visita di una delegazione cinese ai massimi livelli della China Railwail Group, preceduta dai preliminari contatti intervenuti a Pechino con i dirigenti della Cilp. Dopo le visite istituzionali, la delegazione ha lasciato a Livorno un proprio “osservatore” per seguire i prossimi sviluppi che potrebbero anche riguardare la realizzazione della Darsena Europa: Certamente il gruppo cinese ha capacità tecnico-economiche adeguate, ove si pensi che al largo di Shangai ha realizzato il progetto di unire la terraferma con le isole Yangshan con un ponte marittimo di 32 km, costruendo un nuovo porto su acque profonde con 12 ormeggi per navi post-panamax.

Se ne saprà di più dopo il 31 maggio.

Francesco Ruffini

Arrivi, partenze e ormeggi navi in porto
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Avvisatore Marittimo Pontone Lorenzini Terminal TDT