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La Spezia punta al raddoppio del traffico.

16/02/2017

L’obiettivo sarà raggiunto entro il 2019-20, quando saranno ultimati i maxi-investimenti di Contship e Terminal del Golfo per un totale di 200 milioni di euro.

. Il porto della Spezia punta al raddoppio del traffici entro il 2019-20, quando saranno ultimati i maxi-investimenti di Contship e Terminal del Golfo per un totale di 200 milioni di euro.

«Questo - spiega Carla Roncallo, presidente dell’Autorità di sistema portuale Spezia-Carrara - perché entro i prossimi mesi si concluderanno gli adempimenti burocratici necessari, a partire dall’ultimo passaggio in Consiglio di Stato».

Nel complesso i cantieri delle opere, facenti parte dei piani industriali da tempo formalizzati dai due terminalisti del porto, potranno essere aperti entro il 2017 e porteranno la capacità della Spezia (da tempo attestata a 1,2-1,3 milioni di teu l’anno) a una capacita di 2,5 milioni di teu. Il cambio di marcia, spiega Roncallo in occasione della Bilog, la prima Biennale della Logistica che suggella la collaborazione tra La Spezia-Carrara e il polo logistico di Piacenza, sarà spinto anche dalla ripartenza di alcuni lavori - questa volta pubblici, 38 milioni assegnati dal Cipe lo scorso anno - attesi da tempo, con la riapertura della gara (sospesa per l’inchiesta giudiziaria sugli ex vertici dell’Autorità portuale) per la realizzazione di un fascio dei nove binari che sostituiranno quelli di Calata Paita, area coinvolta nella realizzazione del nuovo fronte mare cittadino.

Proseguono anche i lavori nel retroporto di Santo Stefano Magra, dove verranno concentrate tutte le operazioni doganali ed entrerà in servizio, con un investimento da 4,5 milioni di euro da parte dell’Agenzia delle Dogane, un nuovo scanner molecolare - gli unici altri due operativi in Italia sono a Genova e Ancona, spiega il direttore dell’ufficio spezzino, Elvio La Tassa. Del affico container annuale alla Spezia, 250 mila teu sono generati da Piacenza, area che somma - tra le quattro maggiori piattaforme della provincia - cinque milioni di metri quadrati dedicati alla logistica: un business avviato alla fine degli anni Novanta e che ha avuto la spinta decisiva con l’insediamento del centro logistico dell’Ikea per il Sud Europa. Il colosso svedese dell’arredamento è stato seguito negli anni, come ricorda il sindaco di Piacenza Paolo Dosi, da gruppi come Amazon, Bosch, Whirpool, Adidas e Dhl. Ecco perché il reciproco interesse dei territori a incontrarsi, anche per avviare un’azione di lobbying per far ripartire il raddoppio della ferrovia Pontremolese, opera realizzata al 48% ma interrotta nel 2012 dopo la decisione del governo di togliere i finanziamenti alle opere non immediatamente cantieriabili. Ora la strategia dell’Adsp (ma anche della politica spezzina, animata dall’associazione Tirreno - Brennero di Pier Gino Scardigli) è il recupero dei 239 milioni di euro stanziati nel 2009 per il raccordo della linea con la ferrovia per Verona all’altezza di Parma, provando a sollecitare anche le Regioni interessate (Liguria, Toscana, Emilia Romagna). Sul piano europeo, l’obiettivo è far riconoscere l’asse Verona - Spezia - Carrara - Livorno corridoio “core” e non “comprehensive”. Tradotto, significa inserire la Pontremolese tra quelle opere che l’Europa intende terminare entro il 2030 e non entro il 2050, come spiega Scardigli. Un argomento toccato anche da Bernard Khunze, amministratore delegato del gruppo logistico Hupac, che con Ferrovie dello Stato sta realizzando a Piacenza uno dei tre nuovi terminal ferroviari a servizio del tunnel del San Gottardo annunciati lo scorso anno insieme a Milano e Brescia : «E’ necessario fare pressione perché altrimenti l’attenzione sarà tutta concentrata sul Terzo valico».

Peraltro già oggi il traffico della Spezia passa o dai Giovi o dalla Firenze-Bologna: la Pontremolese ha una pendenza oltre il 25 per mille: «Un treno merci giustificabile economicamente deve superare le 1.000 tonnellate - ragiona Scardigli - e per farlo salire su da quella tratta avrebbe bisogno di due locomotive. Troppp costoso, ecco perché la linea e’ usata solo ler far scendere qualche convoglio vuoto». Ma l’opera, osserva Roncallo, non può interrompersi, visto che costata 500 milioni. Per le merci, spiega ancora Scardigli, sarebbe necessario realizzare una variante a canna singola tra Berceto e Pontremoli, in alternativa alla linea esistente, che rimarrebbe riservata ai passeggeri. Costo, due miliardi. La Spezia è di nuovo pronta a dare battaglia.

TDT scialuppa nave Lorenzini Terminal
Avvisatore Marittimo Pontone Lorenzini Terminal TDT