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Le alleanze triplicano i profitti degli armatori

16/09/2020

Tra aprile e giugno è successo a Maersk. I noli transpacifici a 3 mila dollari, il bunker economico, la domanda sanitaria alle stelle e le "settimane d'oro" cinese stanno svuotando e riempendo i magazzini. Ma alla base di tutto c'è la centralizzazione delle decisioni.

Il trasporto marittimo internazionale dei container, caratterizzato da una cronica sovracapacità, ha attraversato la pandemia praticamente indenne. Di fronte al drastico calo della domanda la capacità di carico è stata ottimizzata, spingendo i noli a crescere, con un impatto positivo sul traffico e i profitti. Il merito è delle alleanze degli ultimi tre anni, dovute proprio alla difficoltà degli operatori di mantenere piene le navi, e anche a un po' di fortuna. È la conclusione a cui è arrivato l'analista inglese S&P Global Platts in una delle sue ultime ricerche. Finanche il trasporto via treno di container va come mai si era visto.

Tra aprile e giugno, nel periodo di picco del Covid europeo, il primo gruppo armatoriale del mondo, la danese Maersk, ha triplicato i profitti. Com'è stato possibile? In primo luogo, attraverso il sistema delle alleanze, che ha permesso di centralizzare la crisi tagliando rapidamente le partenze - il blank sailing - lì dove serviva, cosa che in un contesto più liberalizzato, con le compagnie ognuno per conto proprio, difficilmente avrebbe funzionato con la stessa chirurgica precisione.

Da marzo a oggi le tre principali alleanze armatoriali dei container hanno annullato 400 partenze, pari al 10 per cento della capacità nominale di unità per TEU. È stata la mossa giusta: le tariffe di nolo transpacifice tra Asia e Nord America sono salite da 450 dollari per FEU del 3 gennaio a 2,050 dollari/FEU del 3 giugno. In alcuni servizi di questa rotta l'aumento, tra settembre 2019 e giugno 2020, è stato del 136 per cento.

Attualmente, le principali alleanze armatoriali sono tre e coprono l'80 per cento del mercato:

1. 2M, formata dalle prime due compagnie marittime, Maersk (insieme alla controllata Hamburg Sud, acquisita nel 2017) ed Msc;
2. THE Alliance, formata da Hyundai Merchant Marine, Hapag-Lloyd, UASC, Yang Ming, NYK, MOL e K Line;
3. Ocean Allianze, formata da Cma Cgm, APL, Cosco, CSCL, Evergreen, OOCL e Hanjin (prima di fallire, nel 2017).

Le dimensioni sono notevoli: la flotta di 2M ha una capacità di carico di 6,61 milioni di TEU, Ocean Alliance di quasi 5 milioni e THE Alliance di 3,67 milioni.

Osservando l'andamento dei noli dell'ultimo anno, è facile notare il consolidamento, seguito dal picco a cui stiamo assistendo adesso. Il picco precedente del trans-pacific freight rate è stato a gennaio 2019 quando ha superato i 2,500 dollari per FEU, mantenendosi poi intorno ai 1,500 punti per quasi un anno, tra marzo 2019 e febbraio 2020, fino a salire agli oltre 3 mila dollari/FEU di oggi.

Un'altra ragione legata a questo periodo di vacche grasse è il costo del carburante, attualmente davvero basso rispetto all'inizio dell'anno quando, con l'entrata in vigore delle normative IMO, è stato obbligatorio utilizzare bunker più caro e raffinato.

Infine, ci sono state le "settimane d'oro" cinesi tra aprile e maggio, una serie di festeggiamenti pubblici che hanno prima svuotato e poi riempito i magazzini, spingendo la domanda di trasporto marittimo di container. Senza dimenticare che è cresciuta notevolmente la domanda dei dispositivi di protezione individuale e dei prodotti sanitari, con i caricatori disposti a pagare per spostare le merci velocemente.

Shanghai ha visto toccare a luglio il massimo storico di volumi mensili di container, pari a 3,9 milioni di TEU, in aumento dell'1,2 per cento su base annua e dell'8,3 per cento su base mensile.

Cosa potrebbe andare storto? Un'altra crisi pandemica, o un'altra serie di dazi tra Stati Uniti e Cina, seguita stavolta da una scarsa coordinazione armatoriale. La sovracapacità, paradossalmente, è oggi ancora maggiore, all'indomani di una crisi economica devastante, molto più grave di quella del 2008, che ha fatto esplodere proprio la sovracapacità. BIMCO ha calcolato che la capacità della flotta container è triplicata negli ultimi dieci anni, crescendo, in TEU, del 75 per cento, mentre la domanda, in volumi, è aumentata del 46 per cento. L'offerta resta cronicamente superiore alla domanda.

 

Informazioni marittime di Paolo Bosso

TDT scialuppa nave Lorenzini Terminal
Avvisatore Marittimo Pontone Lorenzini Terminal TDT